Medlemsbiler: | <- 1962 | A-Body | B-Body | C/D-Body | E-Body | F/J/M/R- Body | Øvrige biler |

Choose language

Månedens utvalgte bil mai 2010

1967 Plymouth Belvedere GTX

Populært sies det gjerne at muskelbilkrigen startet i 1964, men fakta er at selve utviklingen av muskelmotorene stoppet opp i 1964. Chrysler lansert sin 426 Hemi for banebruk dette året og to år etterpå kom den fikse idèen om å tilby den som option på det åpne markedet. I fra amerikanerne begynte å utvikle spreke motorer på begynnelsen av femtitallet gikk dette med stormskritt frem til Chrysler lanserte sin 426 Hemi. Dersom utviklingen hadde fortsatt i samme tempo frem til i dag, ville dagens Dodge Viper levert over 10.000 hestekrefter. Hemimotoren nådde det som var mulig å hente av krefter fra støtstangs V8 motoren, alle triks var tatt i bruk her når det kom til blokka og bruk av ulike forgasseroppsett. Fremtidig motorutvikling nå måtte heller vektlegge tenningsanlegget og kompliserte elektronikkstyringer. I årene før elektronisk tenning ble lansert var det nemlig tenningsanlegget som begrenset bilens ytelser. Under småkjøring ble tennpluggene raskt sotet ned med karbonrester og tenningen var for svak til å skape gnist gjennom disse avsetningene. Dette gjorde de kraftigste motorene uegnet for dagligkjøring med mindre du var typen som kjørte som om du hadde stjelt bilen. Bensin var forresten også billig så hvis motoren fikk problemer på lavt turtall løste man det gjerne ved å dra den ut på turtall, like ofte for bilens skyld som for ens egen glede.

Fra midten av 60-tallet hadde man altså de største motorene tilgjengelige, men det manglet raffinert teknologi til å videreutvikle disse. Fokuset ble i stedet vridd over på design i det hovedtyngden av muskelbilkjøpere, yngre menn, ønsket å bli sett i en tøff bil helt ulik dine foreldres bil. Det var like viktig den gangen å ha en kul bil å imponere kameratene i ulovlig streetracing eller til å skysse jenter hjem fra college, som det gjør inntrykk i dag å vifte med tusenvis av mp3-låter og spill på mobiltelefonen. Pony-car segmentet dukket også opp som et nytt nedslagsfelt i 1964 idet Ford Mustang ble lansert med langt panser og kort hekk. Plymouth hadde sin sporty konkurrent til denne, Barracuda, basert på A-body Valiant. Plymouth Barracuda hadde torsjonsfjæringen fremme som en stor fordel og dessuten bedre innvendig plass, men kjøperne foretrakk Mustangens utseende. Ford solgte over fem ganger flere Mustanger det første produksjonsåret og rundt ni ganger flere i 1965. Chevrolets designavdeling neglisjerte først Mustang som ett kjedelig produkt ingen ville ha, men etter å ha sett salgstallene sammenlignet med deres egen Corvair, fikk designavdelingen frie hender til å komme opp med en konkurrent. I 1967 kom dermed de helt nye modellene, Chevrolet Camaro og Pontiac Firebird, på markedet. Modeller som ikke ble levert hverken som firedørs sedan eller som stasjonsvogn, kun i sporty utseende todørs hardtop eller convertible. Langt panser, bred kupè og en kort hekk utgjorde ett muskuløst og rampete design ungdommen gjerne kikket etter. Mustangen fikk også ett ansiktsløft dette året, hvor blant annet bredden økte med syv centimeter som igjen la alt til rette for å benytte de største V8 motorene konsernet bydde på. Chrysler ville også inn i pony-car markedet og startet utviklingen av en konkurrent i dette segmentet, E-body Dodge Challenger og Plymouth 'Cuda. Inntil disse kunne lanseres gjaldt det å spille på utstyrspakker og designvarianter av eksisterende modeller. I 1967 ble det så lansert to nye modeller myntet direkte på muskelbilmarkedet, Dodge Coronet R/T og Plymouth GTX. R/T betegnelsen var en forkortelse for "Road and Track", mens GTX tilsynelatende ikke betydde noe foruten at det høres ut som en bil som kjører fletta av en GTO.

Plymouth Belvedere GTX var full modellbetegnelse på den nye muskelbilen i 1967. Modellen var bygget på B-body understell, som startet med den rimeligste varianten Belvedere, og med Satellite som en mere påkostet variant. På folkemunne ble den bare omtalt som GTX og allerede året etter, glemte selv Plymouthfabrikken å bruke Belvedere i modellnavnet. GTX ble nå toppmodellen i B-body serien og bød på den helt nye 440 V8 som standard motor og holdt et høyt utstyrsnivå både innvendig og utvendig. Kun todørs hardtop eller convertibleutgave ble levert og ingen sedan, firedørsutgave eller stasjonsvogn kunne fås med denne betegnelsen. Belvedereserien beholdt det samme karosseriet fra 1966 til 1967, men oppgraderinger ses enkelt i lampearrangementene både fremme og bak. Fremme hadde de enkle hovedlamper i 1966, med park- og blinklamper innfelt i grillen. For 1967 fikk alle modeller doble hovedlamper og park- og blinklamper ble montert i støtfangeren. GTXer ble levert med alt utstyr som var standard på Satellite, deriblant separate stoler fremme med midtkonsoll, innvendig belysning i kupèen, blinklysindikatorer montert oppå forskjermene og en aluminium dekorplate i full lengde under dørtersklene. GTX utstyrsgruppe på toppen av dette bestod av et racing-inspirert bensin påfyllingslokk, moteriktige dekk med rød strek rundt, doble panserscoop, doble grafikkstriper over hele bilens lengde, forsterket tre-trinns Torqueflite automatkasse samt kraftigere bremser, fjæring og batteri. Året før hadde Chrysler introdusert en 440 V8 motor oppgtt til 350 hk i fullsizebiler som Imperial og New Yorker, og denne motoren ble ytterligere trimmet og brukt i de nye muskelmodellene. Spesielle topper og ventiler, sterkere ventilfjærer, kamaksel og en svær Carter AFB fireporters forgasser gjorde motoren god for 375 hk. I tillegg var jo bilene mye lettere enn fullsizerne de opprinnelige var tiltenkt for. 426 Hemi var tilgjengelig som ett option i både Coronet R/T og GTX, men Chrysler mente aldri å skape noen gate-racing legende ved å selge 426 Hemi på gatemarkedet. Tanken var kun å homologere motoren for NASCAR deltagelse. Motorens høye pris og lave brukervennlighet, gjorde den da heller ikke til noen storselger.

Hvor utrolig det enn høres ut så ble det faktisk solgt èn 1967 Plymouth Belvedere GTX ny i Norge. En bil som var hinsidiges dyr etter at de norske avgiftene var lagt til, men likevel spesiell nok til at en kjøper i Oslo skulle ha en slik. Gabriel Paulsen Handelsgartneri var kunden som fremførte sitt ønske til Plymouthforhandleren Erik Ramm A/S. Erik Ramm A/S var underforhandler av A/S Autoimport på Kambo utenfor Moss, der det før krigen ble montert "norske" Plymouth, Chrysler og Fargo. Nå stod ikke GTX på den norske salgslista og hovedrepresentanten for Plymouthagenturet i Norden, SAAB-ANA i Sverige fikk oppdraget med å fremskaffe en bil til handelsgartnerens. Bilen er altså en eksportmodell utrustet med km/t instrumentering og 2. mai 1967 ble den registrert første gang med norske skilter. Ett viktig stykke norsk bilhistorie som vi kan nyte godt av i dag, over 40 år senere. Nå gikk bilen over i datidens bybilde og dagligtrafikk året rundt, og historien kunne gjerne stoppet der siden biler ikke er tenkt å vare evig. Vanligvis skrotes de etter ti-femten års drift, men denne lever i sitt beste velgående og med en godt dokumentert historie. Det er også helt sikkert at bilen høstet mange interesserte blikk gjennom hele første eierskap. Allerede ved overleveringen til første eier, hadde Terje Spook bedt denne kontakte ham når han en dag ville bytte den ut. Terjes kone arbeidet hos Erik Ramm A/S, og Terje var tilfeldig innom forretningen den dagen overleveringen fant sted. Handelsgartneren selv, benyttet bilen i daglige gjøremål sommer som vinter, også til hytta i Hallingdal. Først i 1978 skiftet bilen eier, og da var det Kari Froding som overtok den, kona til en av bilselgerne hos Erik Ramm A/S. Terje Spook fikk året etter kjøpt GTXen og nå skulle man tro at ringen var sluttet. Kjøpekontrakten fra overtagelsen avslører at bilen var kjørt 92.000 kilometer og ble solgt for kr. 60.000,-. Det var mange penger å betale for en over ti år gammel bil den gangen, men Terje så verdien i den. Nå ble den tatt ut av dagligtrafikk og kun benyttet sommerstid. Terje brydde seg så om bilen at den heller ikke ble kjørt ut om det var antydning til nedbør. Likefullt sørget han for jevnlige antirust understellsbehandlinger av bilen. Om vinteren stod den lagret i Sigdal hos hans bror, den kjente designeren Per Spook. Frem til ett motorhavari dukket opp i 1995, ble bilen altså sparsommelig brukt. Og etter at han fikk satt inn en 1978 440 V8 ble den enda mindre brukt. Balanseringen ble ikke gjennomført da det som ble benyttet av det opprinnelige oppsettet ikke gikk overens med den eksternt balanserte motoren fra 78. Vibrasjonene som oppstod etter motorbyttet gjorde at bilen nå for det meste stod i ro. Terje hadde også en annen amerikansk bil, en Ford Ranchero. Under ett verkstedsbesøk i 2005 med denne hos Magnus Motor A/S i Fredrikstad kom han til å forespørre en av eierne om en mulig jobb på hans GTX. Kjell Magnussen på Magnus Motor A/S sperret opp ørene umiddelbart da han aldri hadde hørt om noen norsksolgt 1967 GTX. Kjell er godt kjent i både Chryslermiljøet i Norge og det som rører seg innen amerikansk bil generellt, men at det skulle eksistere en norsksolgt 1967 GTX hørtes jo for godt ut til å være sant. De avtalte at Kjell skulle komme hjem til familien Spook og vurdere ett prisoverslag for å få utbedret GTXen. Kjell undersøkte også om Terje var interessert i å selge bilen, men når man har eid en bil man har hatt et forhold til i så lang tid, blir man også veldig kritisk til hvem man selger til. Kjell kontaktet så Terje på ny etter en tid for å kunne gi ett mere nøyaktig pris på arbeidene med GTXen. Han var nysgjerrig om bilen skulle utbedres for så å selges og spurte igjen om den var for salg. Joda, nå hadde Terje fått undersøkt litt rundt hvem denne Kjell Magnussen var, og bilen var til salgs den - men kun til Kjell! Med forutsetning om at Kjell tok godt vare på den og foretok nødvendige restaureringer fikk han kjøpe den. Terje selv var jevnlig innom og fulgte arbeidene med bilen helt frem til sin død i 2008.

Kjell Magnussen var med og stiftet WPC Club of Norway tilbake i 1976. Nå ser dere kanskje for dere en gråhåret gammel kall med skjegg som vikler seg fast i rullatoren hver gang han skal inn og ut av sofaen i Imperialen sin. Lever de folka enda som stiftet klubben, undrer du? Jada, og Kjell var bare unggutten i læretid den gangen klubben ble stiftet. Imens klubben gjennom åttitallet strålte av puritansk originalitet, raste Kjell fra seg på dragstripene med en ekte 1970 Plymouth 'Cuda 440+6. Vel, Kjell kjørte den heller med en 426 Hemimotor. Dragracingen vokste han med tiden av seg og 'Cudaen ble solgt. Den befinner den seg enda i landet og kjøres aktivt på stripa. Kjell har opp gjennom årene hatt flere fine biler og amerikansk bil har stått i fokus hele tiden. De senere årene har vi sett ham oftest i en fin 63 Chrysler Newport Town & Country.

Etter å ha fått hjem GTXen, måtte Kjell gå mange runder rundt den før han bestemte seg for hvor grundig han skulle gå til verks. Bilen hadde helt klart en historie å fortelle som den stod og den var absolutt godt tatt vare på. Terje Spook hadde såvidt påbegynt enkle demonteringer med tanke på utbedring av rustskadene som var dukket opp. Det viste seg mest fornuftig å gi bilen en totalrestaurering med tanke på karosseriet og understellets tilstand. Det som var av rust måtte bort og all tectylmassen under bilen ble samtidig fjernet. Kjell ønsket at bilen skulle fremstå original i den stand den ble levert ny og byttemotoren fra 1978 var naturligvis ikke aktuell i dette prosjektet. Dessverre var originalmotoren blitt borte etter havariet, men en korrekt blokk ble sporet opp i USA ved hjelp av Karl Ivar på KS Auto Parts. Kjell valgte ellers å bruke om igjen alt som var i god forfatning på bilen. Eksempelvis hadde de fleste gummilister holdt seg utrolig godt og kun ett fåtall måtte erstattes. Interiøret er også det opprinnelige så nær som gulvteppe og hattehylle. En god rens og polering viste at mye ikke behøvdes å bytte ut. Mange timer har også gått med til å lete opp korrekte NOS deler på eBay og via andre kanaler. Automatkassen har blitt profesjonelt overhalt hos Lasse Anundsen på American Automotive. Lasse jobber grundig og kan disse kassene i blinde. Styresnekken har også Lasse overhalt, og samtidig modifisert til en fastere utveksling for mer moderne kjørekomfort. Felgene er de originale styled road wheels, men redlinedekkene har radialmønster. Et stereoanlegg med skjult CD-spiller og høyttaler har han også unnet seg. Noen slike "usynlige" komfortoptions må være tillatt i en restaurering når grunntanken er at bilen med glede skal brukes etterpå.

Bilen har blitt virkelig flott etter endt restaurering. Terje Spook skjønt nok det at Kjell Magnussen var rette mann til å få denne spesielle bilen tilbake på veien og videreføre dens historie. Bilen var klar til 2009 sesongen og Kjell mottok flere premier på treffene han deltok. Foruten juryens favoritt på vårt eget Norwegian Mopar Nats på Elverum i august, har han og GTXen blitt tildelt gjeve premier på store treff som Hunderfossentreffet og Power Meet Norway hjemme i Fredrikstad.

Foto: Ronnie Krabberød

[Tilbake]

Tidligere Månedens bil